耐パンク性能強化!自転車タイヤにコンチネンタルGP4000S2

アマゾンプライムで注文したタイヤとチューブが、翌日の昼には着いた。

http://tboy.jp/2016/12/11/sidecut/

最寄りの高速インターから45kmも先の山奥なのに、毎回律儀に届けてくれるヤマト運輸のドライバーには恐れ入る。

コンチネンタルのタイヤとチューブ2本を調達

IRC X-Guardの後輪はサイドカットのパンク穴を直せずコンチネンタルGrandPrix4000SII(23C)に交換することにしたが、前輪はまだ持ちそうなので、中にチューブを入れて後輪にセットした。新品タイヤは前輪に装着して、すり減ったら順次ローテーションしていこうと思う。

チューブは1本だけ持っていたボントレガーとモレラ岐阜のHUNTバイチャリで買ったパナレーサーを使うとして、携帯用と予備の2本、同じコンチネンタルのRace28を注文した。

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タイヤの外箱側面に写っているこのおばちゃんが名物らしい。自信満々で見下ろすポーズが質実剛健なドイツ品質を期待させる。

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世界一丈夫なタイヤのハンドメイドに血道を上げるコンチネンタルおばさん。ステラおばさんとかクレアおばさん並みにもっとフィーチャーすればいいと思う。ダウンヒルやウェットなコーナーでタイムを競うライダーの命は、彼女たちの腕にかかっている。

トレッド面には摩耗インジケーターのくぼみがあり、解説によると48,590kmくらいが替え時らしい。そんなバカな。4,859kmで右の桁は小数点だろう。

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タイヤにしてはめずらしく説明書が何枚も入っている。ドイツ語・フランス語・イタリア語etc.の多言語版だが、なぜか英語も日本語も記載されていない。中国語はある。

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パナレーサーのタイヤパウダーを初使用

タイヤを取り出してみて、かなり曲げ癖がついてごわごわしているが、チューブに接触する裏面は非常にすべすべしていることに気づいた。これならタイヤ交換の際にチューブを入れやすそうだ。

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実は今回タイヤ・チューブと一緒に、パナレーサーのタイヤパウダーというものを注文してみた。さらさらした白い粉で、これをタイヤの内側に塗布しておくとチューブのくっつき防止になり収まりもよくなるらしい。しかも酸化チタンの効果で、空気を入れた密着状態では逆に滑りにくくなるそうだ。

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ブチルゴムのチューブならパウダーは不要という説や、もっと安価なベビーパウダーで代用できるという噂もあるが、とりあえずそんなに高い買い物ではないので試しにパナレーサーの純正品を手に入れてみた。

新品チューブのパンク修理後、新たな裂け目が…

昨日のサイドカット穴で見事にパンクしたパナレーサーチューブの穴をパッチで塞ぐ。

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パッチ部分がタイヤ内面に貼りつかないように、タイヤパウダーを念入りに塗っておいた。

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タイヤにチューブを格納しようとしたところで、バルブ付近にいやな裂け目を見つけてしまった。空気を入れても漏れないので貫通はしていないようだが、昨日の経験からすると怪しい個所は必ずパンクの原因になる。時間の問題かと思い、ここもパッチで塞いでおいた。

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バルブ近くでシールを貼りにくいが一応完成。新品なのにすでに継ぎ接ぎだらけのパナレーサーチューブ。傷んだタイヤにチューブを入れても、すぐ無駄になると実感した。

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コンチネンタルGP4000S2装着方法

いよいよGP4000S2タイヤの取り付け。このタイヤはめずらしく進行方向に対してはめる向きが指定されている。側面に小さくROTATIONと書いてあるので見にくいが、タイヤサイドのトレッドパターンが後方に水を逃がすかたちで装着すればよいかと思う。

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最近気に入っているACOR・AS3の小型フロアポンプでエアー注入。

http://tboy.jp/2016/12/11/acor_as3/

6気圧まで入れたところでタイヤの一部がリムに沈みすぎていることに気づいて、いったん空気を抜いてもみほぐした。もう一度入れても変わらなかったが、7気圧まで入れるとほぼ均等に膨らんできれいな円形になった。

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GRAND PRIX 4000 S II、個性的なトレッド模様と相まって、なかなかゴージャスな見た目のタイヤだ。黄色いSマークをバルブの位置に合わせて、パンク修理時の目印になるようにセットした。

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コンチネンタルGP4000S2の走行感レビュー

さっそく峠と平地で乗り心地を試してみた。前後輪、タイヤもチューブもすべてバラバラだが、3年ぶりにチューブレスからクリンチャーに乗り換えてみて、さほど違和感はなかった。後輪のIRCは中にチューブを入れた分、単純に重量増・転がり抵抗増で不利なはずだが、峠の上りでも「すごくタイヤが重くなって疲れる」なんてこともなかった。

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空気圧はチューブレス時代は低めに6気圧を上限としていたが、今回クリンチャーで7気圧に上げたため、路面の細かい凹凸が吸収されず体に響いてくる感覚はあった。100km超のロングライドだと、じわじわ疲れてくるかもしれない。

前輪のコンチネンタルと後輪のIRC、どちらも高耐久性が売りのタイヤなので、多少枝や小石を踏んでも不安は感じなかった。帰ってからウェットティッシュでタイヤを拭って点検したが、わりと荒れた山道を走った割には目立った傷もなし。暗いトンネルの歩道で、何かやばいものを踏んで後輪がメキャッといったが、それでもパンクしないで済んだ。分厚いチューブレスタイヤの中に、さらに厚めのブチルチューブを入れると、すごい耐久性を実現できるのかもしれない。

チューブレスに比べてクリンチャーの方が気楽な理由

乗り心地はやはりチューブレスの方がマイルドといえそうだが、クリンチャーに戻してみて気が楽になった点が3つある。

クリンチャーはパンク修理の方法が明確

まず、パンクのタイミングと修理方法が明確で見通しを立てやすい。チューブに穴が開けばすぐに走行不能になるが、小さな穴ならイージーパッチで塞いで修理完了。でかい穴なら予備チューブに交換。もしタイヤ側の傷が大きければ、ゴム片か何か挟んで家まで持たせればよい。これまで山道や夜道で何度かパンク修理を経験したので、いざというときにやるべきことがわかっていて安心感がある。

チューブレスの場合は、シーラントで勝手に穴が塞がる場合もあるし、前回のように数か月放置したシーラントが乾いて役に立たないこともある。パンクの程度によって空気は抜けるので、ビードが下がらない限りは携帯ポンプで空気を注ぎ足しつつ自走で帰ってくることができる。

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何度かこの方法で帰還を果たしたことがあるが、派手なパンクで今にもビードが落ちそうなふにゃふにゃ状態で乗って帰るのは楽ではなかった。最終的に諦めて予備チューブを入れて帰るという方法もあるが、また家に帰ってビードを上げ直す苦労を考えるとタイヤはなるべく外したくない。

クリンチャーは前後輪のタイヤローテーションが簡単

次に、クリンチャーだと前輪・後輪のタイヤローテ―ションを簡単に行うことができる。トレッドの摩耗状態を見ると、後輪の方が前輪の2倍近く早くすり減るような気がする。クリンチャーならちょっとした手間でタイヤを交換できるので、後輪の摩耗が際どいと思ったら気軽に前後交代することができる。

チューブレスだと、タイヤを外して中に残ったシーラントを拭う(たいてい乾いて内側にこびりついている)、場合によってはリムテープも巻き直す(JETFLYのリム穴陥没のため)、高価なシーラントを注入し、がんばってビードを上げる、という過程があるので、だいたい数時間から運が悪いと半日の作業になってしまう。そのため、前回のように決定的なパンクに見舞われるまでは、わざわざタイヤを外してローテーションする気になれなかった。

クリンチャーならレース前に軽量タイヤに履き替えるのも楽ちん

多少、走行感が悪くなるとしても、クリンチャーに替えたことによる心理的な安心感はかなり大きい。もしコンチネンタルのタイヤが評判通りの高性能で、5,000km走り切るまでノーパンクでいけたらベストだと思う。

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総じてチューブレスよりタイヤ交換が簡単に済むので、レース時は超軽量のタイヤ・チューブに交換して臨むこともできる。チューブレスでも軽量タイヤは出ているので、一発勝負のレースではどちらが有利かわからないが、長丁場のトライアスロンならパンク修理キットを携えてクリンチャーで挑むのもありかと思う。

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