耐パンク性能強化!自転車タイヤをコンチネンタルGP4000S2に換装

アマゾンプライムで注文したタイヤとチューブが、翌日の昼には着いた。最寄りの高速インターから45kmも先の山奥なのに、毎回律儀に届けてくれるヤマト運輸のドライバーさんには恐れ入る。

出張先のパンク修理でチューブレスタイヤのビードが上がらず、結...

コンチネンタルのタイヤ&チューブ2本調達

IRC X-Guard後輪のサイドカットパンク穴を直せず、コンチネンタルGrandPrix4000SII(23C)に交換することにした。

IRCの前輪はまだ持ちそうなので、中にチューブを入れて後輪に入れ替えた。新品タイヤは前輪に回して、すり減ったら順次ローテーションしていこうと思う。

チューブは1本だけ持っていたボントレガーと、モレラ岐阜のHUNTバイチャリで買ったパナレーサーを装着した。携帯用と予備のチューブを2本、同じくコンチネンタルのRace28を注文してみた。

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コンチネンタルのタイヤは外箱に写っているおばちゃんが名物らしい。自信満々で見下ろすポーズが、質実剛健なドイツ品質を期待させる。

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世界一丈夫なタイヤのハンドメイドに血道を上げるコンチネンタルおばさん。ステラおばさんとかクレアおばさん並みにもっとフィーチャーすればいいと思う。ダウンヒルやウェットなコーナーでタイムを競うライダーの命は、タイヤの耐久性にかかっている。

トレッド面には摩耗インジケーターのくぼみがあり、解説によると4.8万キロくらいが替え時らしい。そんなバカな…右桁の0は小数だろう。

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タイヤにしてはめずらしく説明書が何枚も入っている。ドイツ語・フランス語・イタリア語etc.の多言語版だが、なぜか英語も日本語も記載されていない。そして中国語はある。

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パナレーサーのタイヤパウダーを初使用

タイヤを取り出してみて、かなり曲げ癖がついてごわごわしているが、チューブに接触する裏面はすべすべなことに気づいた。これならタイヤ交換の際にチューブを入れやすそうだ。

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今回チューブと一緒に、パナレーサーのタイヤパウダーを注文してみた。さらさらした白い粉で、これをタイヤの内側に塗布しておくと、チューブのくっつき防止になり収まりもよくなるらしい。しかも酸化チタンの効果で、空気を入れた密着状態では逆に滑りにくくなるそうだ。

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「ブチルゴムのチューブならパウダーは不要」という説や、「もっと安価なベビーパウダーで代用できる」という噂もある。それほど高い買い物ではないので、試しにパナレーサーの純正品を手に入れてみた。

新品チューブのパンク修理後、新たな裂け目が…

昨日のサイドカットで見事にパンクしたパナレーサーチューブの穴をパッチで塞ぐ。

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パッチ部分がタイヤ内面に貼りつかないように、タイヤパウダーを念入りに塗っておいた。

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タイヤにチューブを格納しようとしたところで、バルブ付近に小さな裂け目を見つけてしまった。空気を入れても漏れないので貫通はしていないようだが、経験上、怪しい個所はたいてい穴が開く。放置してもパンクするのは時間の問題かと思い、ここもパッチで塞いでおいた。

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バルブ近くでシールを貼りにくいが一応完成。新品なのに、すでに継ぎ接ぎだらけのパナレーサー。タイヤが傷んでいると、チューブを交換しても無駄になると実感した。

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コンチネンタルGP4000S2の装着方法

続いてGP4000S2タイヤの取り付け。このタイヤはめずらしく、進行方向に対してはめる向きが指定されている。側面に小さくROTATIONと書いてあるのが見にくいが、タイヤサイドのトレッドパターンが後方に水を逃がすかたちで装着すればよいかと思う。

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先日購入したACOR・AS3の小型フロアポンプでエアー注入。

出張先にロードバイクを持って来たのだが、空気入れをうっかり忘...

6気圧まで入れたところでタイヤの一部がリムに沈みすぎていることに気づいて、いったん空気を抜いてもみほぐした。もう一度入れても変わらなかったが、7気圧まで入れるとほぼ均等に膨らんできれいな円形になった。

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タイヤ側面のプリントはGRAND PRIX 4000 S II、個性的なトレッド模様と相まって、なかなかゴージャスな外観だ。黄色いSマークをバルブの位置に合わせて、パンク修理時の目印になるようにセットしておいた。

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コンチネンタルタイヤの乗り心地

さっそく外に出て、峠と平地で新品タイヤの乗り心地を試してみた。前後輪、タイヤもチューブもすべてバラバラだが、3年ぶりにチューブレスからクリンチャーに乗り換えてみて、ほとんど違和感はなかった。後輪のIRCは中にチューブを入れた分、明らかに重量も転がり抵抗も増すはずだが、峠の上りでも「タイヤが重くて疲れる」と感じることはなかった。

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空気圧は、チューブレスでは低めに6気圧としていたが、今回クリンチャーで7気圧に上げたため、路面の細かい凹凸が体に響いてくる感覚はある。100km超のロングライドだと、じわじわ疲れがたまってくるかもしれない。

前輪のコンチネンタルと後輪のIRC、どちらも高耐久性が売りのタイヤなので、多少枝や小石を踏んでも不安は感じなかった。帰ってからウェットティッシュでタイヤを拭って点検したが、路面の荒れた山道を走ったわりには目立った傷もついていない。

暗いトンネルの歩道で、何かやばい金属かプラスチックのゴミを踏んで後輪がメキャッといったが、それでもパンクしないで済んだ。分厚いチューブレスタイヤの中に厚めのブチルチューブを入れたので、ちょっとやそっとでパンクすることはなさそうだ。

やっぱりチューブレスよりクリンチャーが気楽

両方比べてみて、乗り心地はチューブレスの方が若干マイルドといえるが、クリンチャーに戻してみて気が楽になった点が3つある。

1. クリンチャーはパンクの修理方法が明確

まず、クリンチャーはパンクしたタイミングと修理方法が明確で見通しを立てやすい。チューブに穴が開けばすぐに走行不能になるが、小さな穴ならイージーパッチで塞いで修理完了。でかい穴なら予備チューブに交換。もしタイヤ側の傷が大きければ、ゴム片か何か挟んで家まで持たせればよい。これまで山道や夜道で何度かパンク修理を経験したので、いざというときでも、やるべきことがわかっていると安心感がある。

チューブレスの場合は、シーラントで勝手に穴が塞がる場合もあるし、乾いて劣化したシーラントで役に立たないこともある。パンクの度合によって次第に空気は抜けていくが、ビードが下がらない限りは携帯ポンプでエアーを注ぎ足しつつ、自走で帰ってくることもできる。

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何度かこの方法で帰還を果たしたが、今にもビードが落ちそうなふにゃふにゃしたタイヤに乗って帰るのは楽ではなかった。最終的に諦めて予備チューブを入れて帰るという方法もあるが、またビードを上げ直す苦労を考えるとタイヤはなるべく外したくない。

2. クリンチャーは前後輪のローテーションが楽

次に、クリンチャーだと前輪・後輪のタイヤローテ―ションを簡単に行うことができる。トレッドの摩耗状態を見ると、後輪の方が前輪の2倍は早くすり減るようだ。クリンチャーならちょっとした手間でタイヤを交換できるので、後輪の摩耗が際どいと思ったら気軽に前後のタイヤを交代することができる。

チューブレスだと、タイヤを外して中に残ったシーラントを拭い(たいてい乾いて内側にこびりついている)、場合によってはリムテープも巻き直し(リム穴陥没空気漏れのため)、高価なシーラントを注入しながら苦労してビードを上げる必要がある。一連の工程で、数時間から運が悪いと半日の作業になってしまう。その労力を考えると、タイヤがダメになるまでは、わざわざ外してローテーションする気になれない。

3. クリンチャーならレース前の軽量化もお手軽

走行感が多少悪くなるとしても、クリンチャーに替えたことによる心理的な安心感は大きい。もしコンチネンタルのタイヤが評判通りの高性能で、5,000km走り切るまでノーパンクでいけたらありがたい。

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クリンチャーはチューブレスより簡単にタイヤ交換できるので、レースの前は超軽量のタイヤとチューブに交換して決戦仕様に改造できる。チューブレスの軽量タイヤは存在するので、短距離のヒルクライムでは大差ないかもしれない。しかし、長丁場のトライアスロンは何が起こるかわからないので、パンク修理キットを持ちながらクリンチャーで臨む方が安心できる。

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